梅赛德斯-奔驰纯电科技日带来的硬核技术

在北京戴姆勒中国技术研发中心，一场纯电科技日的硬核技术分享，将梅赛德斯-奔驰在华研发、测试环节的诸多细节直观生动地呈现出来。

梅赛德斯-奔驰中国研发技术中心

梅赛德斯-奔驰TCC总建筑面积约5.5万平方米，测试楼配备包括电驱试验室、充电试验室、挥发性有机化合物(VOC)试验室、底盘试验室、噪声振动与声振粗糙度(NVH)试验室、发动机试验室和环境试验室。

NVH！追求更均衡的科学

作为豪华车市场的舒适性标杆，奔驰研究NVH有100年历史。在吸隔音结构类似录音棚的NVH实验室里，奔驰的工程师分享了三点硬核理念。NVH不能靠堆料。风噪、路噪和动力系统噪声是车辆NVH重要的噪声源，全面降噪是组合拳。VSG声学玻璃只能改善从车窗传来的高频风噪，全车双层玻璃ne;全车的NVH很出色。NVH不能靠后天打补丁。严苛完善的NVH研发流程是贯穿产品全开发周期的，包括概念设计、数字仿真、 实车测试三个阶段，是一项科学、严谨的系统工程。其中数字仿真阶段能有效地利用结构设计解决低频噪声，更考验车企的设计能力和仿真分析能力。NVH不能只看分贝。在于均衡。分贝的绝对高低并不能完全体现出NVH体验的好坏。在奔驰，噪声均衡性的优先级更高，客户的体验比参数更重要。

NVH试验室

NVH试验室

工程师以EQE纯电SUV为例，详细解读了NVH均衡的艺术如何在产品上体现。比如除了双层夹胶玻璃之外，EQE纯电SUV整车的密封都经过严格的设计和验证，并且通过高精度的装配工艺来最终实现对高频风噪的隔绝。同时，符合空气动力学的弓形车身设计和后视镜、A柱的造型设计，不仅令其拥有极高的能效，还在风噪抑制上显现出强大的先天优势。

NVH试验室

在底盘或车身板件、横梁、纵梁、天窗的扭转振动可能会带来的低频噪音的处理上，奔驰在设计EQE纯电SUV初期阶段就充分考量了整车的扭转刚度，设计之初即考虑D柱白车身结构的优化，或者在D柱内添加结构泡沫，以增加D柱的强度，在设计阶段就把低频噪音扼杀在摇篮里。

NVH试验室

工程师还分享了一个关于《声音心理学》的有趣例子:如果车辆前排的隔声做的很好，但是后排隔声比较差，那驾驶员开车时会感觉到总是有噪声从车后传来，就像是后排玻璃没关紧一样。那这样还不如将前排的一些隔音措施放在后排，最不济的方法是适当降低前排的隔音性能，后排保持不变，确保前后排的噪音更平衡。这样虽然分贝值略有提高，但是主观感受更好，心理上会感觉更安静了。

NVH试验室

在奔驰看来，噪声均衡性的优先级比优秀的分贝值更高，也就是用户的体验永远比参数更重要。实现没有突出的噪音源，没有突出的频率尖峰，各个方向传来的噪音都相对平衡，比单纯寻找低分贝更重要。因为这会让用户感觉更舒适。从入门车型到旗舰车型，遵循的是一贯的奔驰标准mdash;mdash;确保车内的静谧氛围，以及噪声的和谐和均衡。

实验室引入阳光模拟器 奔驰标准的超级CLTC

奔驰是国内首批引入阳光模拟器的汽车品牌。它可以在试验室中模拟恶劣夏季用车环境:50℃环境温度，95%相对湿度，覆盖从阿勒泰到吐鲁番等各种可能出现的用户极限用车场景。实验车内有46 个温度传感器，可以模拟用户的真实体感。这样不惜成本还原用户实际使用环境，有哪些成果？

阳光模拟器

空调降温又快又节能。用户实际使用中，空调能耗占比特定情况下超过 40%。很多电车为了节能，空调会进行一定的限制，奔驰要做到的是空调随调随有。在高温天气，车辆在长时间暴晒后，短距离行驶中的空调系统会长时间运行在能耗相对较高的非稳态。而在长途旅行中，空调系统则会更多在稳态工况中运行。使用阳光模拟器可以更好地监测车辆在非稳态及稳态这两种状态中的空调降温效果及能效表现。

阳光模拟器

阳光模拟器

为MegaCity地狱级工况量身定制。奔驰中国研发团队制定了完全基于中国客户实际用车场景的MegaCity地狱级工况。MegaCity 工况来自于经授权的中国用户行驶里程、平均车速、行驶时长、刹车次数、红绿灯时长等与日常驾驶有关的各种数据，覆盖中国用户行驶路况的74%。只有符合真实用户场景的CLTC，才是更有价值的参考。真实场景的魔鬼工况有着极高的标准，基于这一工况标准，工程师在不影响舒适性的前提下，进一步优化空调的能效表现，并将其用于未来新产品的研发当中。

纯电平台正向研发的三个拒绝

对于好的电车三电系统，奔驰的理解是，三电不是一味追求极限参数，而是安全靠谱，性能稳定，经得起真实极端场景的考验。

拒绝取巧。面对纯电动车的续航焦虑，奔驰没有盲目的选择做大电池包，或者为了降低能耗导致影响用车体验。基于EVA 平台正向研发的EQE、EQE 纯电SUV、EQS 以及EQS 纯电SUV 等车型，电驱系统最高效率达94%，表显续航会根据6大因素来综合计算，并根据实时工况显示最小、最大及个性化3种数据，既省又准地远离快乐表。因为纯电动车的峰值功率输出会受到剩余电量，电池、电机温度、车速等各种因素影响，很多电车在低电量情况下，很难再跑出标称的零百加速时间。奔驰的电机可保持30秒峰值功率输出，且从电量10%-100%，电机始终可以输出峰值功率，这是奔驰的标准。

拒绝节省不能省的时间。开发一款新车到底花多长时间才合理？对奔驰来说，一面在产品研发上全力提速，另一面始终坚持不能省的时间。除了远高于行业、法规的验证测试标准，比如奔驰电机要经过包括循环、峰值、老化的累计超70,000小时、超100项的电驱台架测试，比如不间断8周的电池包腐蚀测试，比如具备诸多安全冗余设计的电驱系统，扭矩安全等级达到行业最高等级。

电驱试验室

在 EMC 检测方面的一个小细节，很好地诠释了奔驰对高标准的理解。比如电动车上的电磁辐射。可控强度范围内的电磁辐射不会影响普通人的健康，但如果车上有带心脏起搏器、助听器等精密电子设备的特殊乘客，车辆抗电磁辐射干扰能力就极为重要。2019年奔驰在德国辛德芬根启用了全新电磁兼容性和天线系统测试大楼，里面的混响室内有三个大型机械搅拌器，这些可旋转的螺旋反射结构能高效完成 EMC 的测试任务，尤其适用于自动驾驶车辆的抗电磁干扰能力检测。此外，奔驰三电的每个组件都要经过相同标准的 EMC 检测，且检测标准高于国标要求，从而杜绝外部复杂电磁干扰，也不影响车内精密电子设备。

让奔驰开起来像奔驰的秘密

这台车，一上手就知道是奔驰。奔驰的行驶质感是流淌在DNA里的独特体验。无论动力和传统形式如何变迁，底盘的重要性从不曾改变，且随着时代加快进化的脚步。奔驰的工程师们总结出一套关于底盘的系统性标准，叫做Mercedes-Benz Fahrcharaktermdash;mdash;梅赛德斯-奔驰驾驶特性。他们将车辆的驾驶性能量化成 130 多个客观的 KPI 数据，通过40个传感器进行测量，覆盖多达100 多个方向。这些数据经过后处理，最终以一套复杂的逻辑汇总为梅赛德斯-奔驰驾驶特性。由此诞生了汽车界的豌豆公主，在德国称其为Popometermdash;mdash;金屁股。这是一项完全靠人类感知进行判断的测试。 舒适性专家们可以敏锐察觉从座椅传递上来的来自各个方向、各种频率、各类幅值的振动，比如通过过减速带来评价中高频的簧下控制以及纵向退让能力，乃至副车架悬置、动力总成悬置等等，从对底盘的风格、优 点、不足做出趋势性判断。这是奔驰建立起的一套主客观相结合的底盘科学衡量标准。

底盘侧向冲击试验台

单纯的软会丧失路感，令乘客的感官不匹配，从而容易导致晕车；对于不同的路面激励，该软时软，该硬时硬，才是驾乘舒适的根本。奔驰坚持的是更平衡的底盘调校。在研发测试场地一段短暂的测试体验当中，EQE 纯电 SUV就很好贯彻了这一理念。沥青路面的行驶感受非常丝滑；在通过连续坑洼路面时，传递进车身的振动也十分圆润柔和，尾段振动被处理得很干净，基本没有余振。

此次探访中，可看到奔驰在很多研发和测试标准上高于国标和行业平均标准，对豪华毫不妥协。这种造车的理念和对细节的苛求，是奔驰百年豪华的一贯体现。

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